Как удвоить объемы строительства дорог?
Развитие сети русских дорог можно считать одним из фактов обеспечения гос безопасности. К решению этой трудности нужно завлекать и самих строителей, и саморегулируемые организации в области строительства.
(Окончание. Начало статьи см. в ноябрьском номере журнальчика)
Резервы из прошедшего
Оценивая опыт работы отрасли в русское время, можно отметить несколько организационных мер, при помощи которых правительство оказывало влияние на эффективность выполнения работ, устанавливая правила в производственно-экономической деятельности, регулируя тарифную политику, и применяя плановое ведение хозяйства.
Одним из внутренних резервов хоть какого предприятия всегда было и остается повышение производительности труда. В русское время это понятие было тесновато увязано с уровнем зарплаты. На данный момент этого нет, хотя возвращение таковой зависимости могло бы послужить стимулом для роста производительности, а соответственно и объемов выполнения работ.
В современных критериях принято считать, что рынок сам все отрегулирует. Но так не бывает и не будет. Необходимы испытанные способы стимулирования, мотивации и централизованного, муниципального регулирования процессов. Можно только порадоваться, что на заседании Правительства говорилось о необходимости контроля со стороны ФАС в области ценообразования местных инертных материалов для дорожных работ. Тут заложен неплохой резерв для экономии дорожного бюджета, ведь объем материалов в общей цены работ составляет до 60%. И при всем этом в стоимости инертных материалов значимая часть приходится на посреднические услуги и торговые наценки. Госрегулирование поможет понизить их размер.
Еще одна тема для вмешательства страны – тарифная политика. К примеру, в недалеком русском прошедшем цены на перевозки по стальной дороге были понятны потребителям и понижались зависимо от расстояния. Существующая на данный момент схема внедрения тарифов достаточно запутана, и при большенном количестве личных перевозчиков не решает гос задачки переориентации грузовых транспортных перевозок на стальные дороги. В конечном итоге обладатели склоняются к более комфортной и дешевенькой форме доставки грузов «от порога до порога», что позволяют делать авто дороги. Потому ползут по «бесплатным» автодорогам томные фуры, разбивая их в недлинные сроки, и заставляя отвлекать средства от строительства на ремонт и реконструкцию.
План заместо прогноза
Очередное достижение социализма - планирование. Переход к рыночным отношениям принудил страну переключиться с пятилетнего планирования на системы экономического прогнозирования. Даже в базу 3-х летнего бюджета, оформляемого подходящим законом, заложен, по сути, не план, а прогноз на длительную, среднесрочную и короткосрочную перспективы, данные по которым раз в год корректируются. При этом при определении бюджета учитываются, приемущественно, денежные характеристики, тогда как для плановой экономики важнее фактические характеристики. Но разве можно наслаждаться цифрами роста инвестиций, не учитывающих реального экономического роста в дорожной отрасли, который нагляднее показывается километрами построенных дорог?
План – дело другое. Он, в отличие от программ и прогнозов, по определению должен быть выполнен. Планирование предполагает не только лишь четкие сроки и фактические объемы, да и определенные средства, с учетом инфляционных процессов.
Обычный пример: выдвигая задачку удвоения строительства дорог, Правительство Рф предсказывает ее выполнение, но конкретики и однозначности в достижении результатов нет. Все находится в зависимости от принятия тех либо других решений, от вероятных внебюджетных инвестиций и от использования тех же трудноопределимых внутренних резервов. А вот в случае разработки плана пришлось бы подкрепить его определенными инвестициями, надлежащими объему требуемых работ, а не предсказуемыми ожиданиями внебюджетных поступлений от государственно-частного партнерства (ГЧП), платных дорог либо взимания платы с грузовиков.
При отсутствии плана можно только гадать, какими станут «двойные» километры дорожных новостроек, какие характеристики будут у дорожной одежки и дорожного полотна. Но, основываясь на богатом забугорном опыте всеохватывающего строительства авто дорог, можно предложить конкретизацию задачки удвоения, а еще лучше – умножения русских автодорог.
Концепция умножения автодорог
Оглянемся на прошедшее наших коллег из Америки. В США, которые стали законодателями рыночных отношений, не рынок регулировал объемы нужного строительства автодорог, а жесткий план. При этом 1-ый план сотворения государственной системы автомагистралей Конгресс США принял еще в 1925 году. Сейчас о реализованном плане припоминает «Историческая трасса 66», она же «Мама дорог», она же «Основная улица Америки». Участки магистрали, протяженность которой составляла 3940 км, сохраняются на данный момент в главном как музейные реликвии. Способности развития автодороги были исчерпаны к 60-м годам, когда она оказалась в плену жилой застройки.
В то время правительство США утвердило новейшую 20-летнюю программку сотворения Федеральной системы авто магистралей. На ее основании в 1956 году принимается Закон «О Федеральном финансировании строительства автодорог», в итоге реализации которого за 20 лет сотворена сеть высокоскоростных дорог (Интерстейт), протяженностью более 68 тыщ км. Она связала единой нитью все городка США с популяцией более 50 тыщ человек. Отсутствие прямых пересечений с другими магистралями позволило обеспечить безопасность движения при скорости 120 км/час. Автомагистрали обеспечили доступ ко всем главным аэропортам, портам, жд вокзалам, также к бессчетному количеству грузовых терминалов, и других инфраструктурных объектов. Время в пути на межрегиональных перевозках сократилось на 20 – 45%.
Большущее воздействие высокоскоростная сеть оказала на развитие сельских населенных пт. Не считая того, благодаря «хайвэям» в стране используются самые современные логистические схемы, строятся наикрупнейшие порты и грузовые терминалы. По оценке Министерства транспорта США, перевозка грузов по высокоскоростным автомагистралям обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам страны. Благотворно строительство и функционирование дорог воздействовало на жизнь регионов и занятость населения. Развивалась инфраструктура, соц сфера.
Тем временем в Рф авто дороги, в том числе и относящиеся к федеральной сети, строились стихийно. Их трассы прокладывали по действующим проездам. В современных критериях такая концепция сохраняется. Мы модернизируем существующую сеть и бросаем на это колоссальные средства, вкладывая их в реконструкцию, ремонт и содержание. При уширении дорог мы выкупаем личные владения, оплачиваем переносы коммуникаций - до половины цены дороги составляет решение сопутствующих вопросов. И в таких критериях намереваемся удвоить строительство. Так, может, лучше пользоваться имеющимся опытом и принять программку строительства новейшей, русской сети высокоскоростных автодорог? Их направление не будет соответствовать проложенным трассам авто дорог и пройдет по местам, где отсутствует застройка и коммуникации. Четырехполосные скоростные магистрали соединят региональные центры и большие населенные пункты автодорогами с увеличенным сроком службы (при использовании цементобетонных технологий) и минимизированными затратами на содержание.
Создаваться такая сеть должна по последующим условиям:
- минимум две полосы движения в каждом направлении;
- направления движения непременно разбиты меж собой;
- дороги должны проходить вне населенных пт или над ними в виде путепроводов;
- данная сеть не обязана иметь пересечений с другими дорогами в одном уровне;
- с каждой стороны дороги, нужно предугадать неотчуждаемую полосу отвода на расстоянии 60-100 метров, для предстоящего развития дороги.
Новенькая сеть магистральных дорог обеспечит транспортную доступность всей местности страны, дозволит использовать самые современные, действенные логистические схемы перевозки грузов и пассажиров, обеспечит развитие экономической инфраструктуры и занятость населения.
Средства для таковой масштабной стройки найдутся, если снова же, по примеру других государств, направлять на дорожное строительство более 3% Внутреннего валового продукта Русской Федерации и по максимуму использовать внутренние резервы. В итоге Наша родина не только лишь решит делему бездорожья, да и добавит к своим эпитетам статус величавой автодорожной державы.
Дверь межкомнатная остеклённая Арагона 60х200 см цвет дуб тёрнер с фурнитурой
Дверь межкомнатная остеклённая «Арагона» применяется для наполнения просветов в строящихся зданиях и может употребляться при производстве ремонтных либо восстановительных работ во внутренних помещениях. Подходит для жилых комнат в квартирах либо коттеджах.
Сделана из древесноволокнистой плиты средней плотности (МДФ). Размеры двери — 200 × 60 см. В полотно предустановлен механический замок. Ответная планка и петли для монтажа двери идут в комплекте. Страна производства — Наша родина.
Особенности
- Изделие выполнено в традиционном стиле и оформлено в светло-коричневом цветовом выполнении («дуб тёрнер»), что позволяет применить его для хоть какого интерьера, в дизайне которого преобладают классические мотивы.
- Большая стеклянная вставка позволяет свету просачиваться через закрытую дверь, но внутреннее место помещения остается невидимым, сохраняя приватность.
- Для отделки главных поверхностей полотна использовано покрытие экошпоном (ПВХ) высочайшей прочности, облегчающее уход за изделием.